Csonka János

Nyomtatóbarát változatNyomtatóbarát változat

Csonka Jánosnak, a kiváló magyar feltalálónak, zseniális konstruktőrnek - akinek munkássága a műegyetemen folyó gépészmérnökképzéssel is összefonódott - műszaki tevékenységét nehéz röviden összefoglalni, így csak a belsőégésű motorokkal és a közúti gépjárművek fejlesztésével kapcsolatos jelentősebb eredményeit próbálom meg röviden ismertetni.

Csonka János, akinek tudásvágya túlnőtt édesapja - aki a szegedi kovácsok céhmestere volt - kovácsműhelyén, ahol műszaki tudásának alapjait megszerezte - pár éves európai tanulmányút után 32 pályázó közül elnyerte a budapesti Királyi József Műegyetem (a BME elődje) Mechanikai technológia tanszékhez tartozó gépipartani műhely művezetői állására kiírt pályázatot.

1877. február 11-én - 25 évesen - lépett új munkakörébe, ahol vállalta a tanműhely korszerűsítését, cserében a vakációk idejében a műhely felszerelésének díjmentes sajátcélú használatáért. Szakított időt arra is, hogy az elméleti oktatás látogatásaival megismerje az általa gyakorlati oktatásban részesített hallgatók tudását. Itt ismerte meg először az 1876-1880 évfolyamba járó Bánki Donátot is. 

Az akkori Műegyetem Múzeum körúti egyetemi épületében (mai ELTE) alkotta meg Csonka 1879-ben az első magyar gázmotort a szerszámgépek hajtására. A kettős működésű keresztfejes motor újdonsága a szelepes szívásvezérlés volt. Majd 1883-ban elkészítette a 3 LE-s, kétütemű első magyar gáz- és petróleummotort ("dualfuel"), amelyhez későbbi barátja, Robert Bosch készített nagyfeszültségű mágnesgyújtót.

Ez a motor, sajnos, az I. világháborúban megsemmisült.

Motorépítéseinek elismeréséül1887. február 16-án a Királyi Magyar Természettudományi Társulat rendes tagjává választották.

1887-ben kezdődött szoros szakmai kapcsolata és barátsága a Ganz gyár mérnökével, Bánki Donáttal, amely 1898-ig tartott. A Bánki-Csonka együttműködés legismertebb találmánya a karburátor, amelyet közös kialakítású 1890-1896-ig fejlesztett, több műszaki újdonságot (pl. máig is használt szelepvezérlés, fröccsentő olajozás, dezaxiált hajtómű, izzócsőgyújtás) tartalmazó motorokon fejlesztettek ki.

Ez a készülék tette igazán lehetővé folyékony tüzelőanyag, a petróleum alkalmazhatóságát a belsőégésű motorokban. A közlekedés fejlődése igényelte az akkoriban a gázmotorok hajtóanyagaként általánosan elterjedt városi világítógáznál olcsóbb és könnyebben szállítható folyékony tüzelőanyag, a petróleum használatát, és egy olyan tüzelőanyag-levegőkeveréket előállító berendezést, amely képes volt rugalmasan alkalmazkodni a motor változó környezeti- és terhelési feltételekhez. 

A forradalmian új találmány működésének alapelve a Bernaulli-törvény, mely szerint a nagyobb sebességű közeg nyomása kisebb. A Bánki-Csonka szabadalmi beadványában szó szerint az alábbi szerepel: "Gépünknél a táplálás petróleum-szivattyú nélkül történik, amennyiben az egy-egy töltéshez való petróleum mennyiségét a gépbe szívott levegő magával ragadja. A nyílás, melyen a petróleum beömlik, állandóan nyitva van, miért is a sebesség szabályozásának a levegőszívás megakadályozásával kell történnie..."

A Bánki és Csonka konstrukciója az elemi karburátor minden elemét tartalmazta: úszóházat állandó tüzelőanyag szinttel (amelynek biztosítására háromféle, úszódobos-tűszelepes, túlfolyós, és un. Mariotte palackost dolgoztak ki), fúvókacsövet (főfúvókát), a keverőkamrában pedig légtorkot és kúpos fojtószelepet.

Közös szabadalmukat 1893. február 11-én "Újítások petróleummotorokon" címmel jelentették be, amelynek egyik igénypontjaként szerepelt a karburátor, amelyet maguk a feltalálók is így nevezetek. Feltételezések szerint már az 1890-91. években készültek karburátorok, azonban mivel egy 1889. december 16-i szerződés értelmében a találmányaik tulajdonosi jogát birtokló Ganz vállalat semmit sem tett a karburátor védelméért, a hazai hasznosítás elmaradt. Ezért a külföldi szakirodalom a német Wilhelm Maybachnak tulajdonítja annak feltalálását, annak ellenére, hogy ő az úszó-tűszelepes szabályozású hasonló szerkezetét bő fél évvel Bánki Donát és Csonka János után, 1893. augusztus 17-én szabadalmaztatta először Franciaországban.

Bár manapság a karburátor elvesztette jelentőségét a gépkocsi iparban - mert ma már leginkább befecskendező-rendszereket alkalmaznak a gépjárművek belsőégésű motorjaiban - technikatörténeti szempontból nem lényegtelen annak ismerete, hogy az elmúlt száz esztendő alatt több százmillió autó rendelkezett olyan tüzelőanyag-ellátó berendezéssel, amelyet magyar feltalálók (benne Csonka János) neve fémjelez, és amely pl. az 1900-as évben megrendezett párizsi világkiállításon aranyérmet is nyert. 

Csonka Jánosban már ifjúkori párizsi tartózkodása (1875) idején felébredt az érdeklődés a motorok fejlesztése mellett a gépjárművek iránt. Korai megvalósított próbálkozásának tekinthető a motoros háromkerekű "Csonka tricikli", amellyel a Magyar Posta mintegy 25 évig levélgyűjtő szolgálatot látott el.

Azonkívül, hogy ezek voltak a dokumentált első magyar gyártmányú gépjárművek, említést érdemel, hogy építéséhez az akkor még világviszonylatban is ritka alumíniumot - mint szerkezeti anyagot - alkalmazták. Ezek az egy- és kéthengerű kivitelű kis járművek, amelyeket a Ganz gyár készített, 1900. november 19-én jelentek meg először a pesti utcákon. Nagy sikerét biztosítja, hogy az 1906-os londoni világkiállításon is bemutatásra kerültek. 

Az első Csonka János által tervezett magyar autó 1905. május 31-én gördült a Műegyetem kertjéből (az un. Gólyavárral szemközti sarokról) a Múzeum körútra. Ezt a dátumot tekinthetjük a magyar autógyártás kezdetének.

Miután a 4 hengerű, két külön blokkból összeszerelt ikerhenger tömbbel, soroskapcsolású sebességváltóval, differenciálművel és lánckerékkel ellátott hátsó tengelyhajtású jármű 2000 km próbaúton bizonyította alkalmasságát. A megbízhatóságuk miatt Doxának is nevezett 2 m3 hasznos térfogattal rendelkező szállító autókat 1906. január 15-én a Postánál alkalmazták. 

A jól bevált autók továbbfejlesztésére is sor került a továbbiakban. A teljesítmény növelése érdekében Csonka növelte a fordulatszámot, amelyhez szükségessé vált a kipufogó szelepek mellett a szívószelepek vezérlése is, így az akkoriban általános T-alakú égéstérnek megfelelően két vezértengely alkalmazására került sor. A kulisszás sebességváltómű a differenciálművel egy közös alumíniumházba került

 

 

A fejlesztett járművekből 1910-ben további 31, 1911-ben pedig 6 példány készült el.
Ezekből a Győrben készített járművekből egy példány a BME "J" épületének földszintjén látható.

 

A tetszetős kivitelű, rendkívül megbízható és könnyen kezelhető postaautó alapján - a Magyar Automobil Club elnökének Zichy Bélának a felkérésére - Csonka János 24 LE teljesítményű személyautó változatot is készített. Két ilyen gépkocsi (amelynek motorja és hajtóműve Csonka műhelyből, míg a karosszéria Glattfelderkocsigyáros műhelyéből került ki) 1909-ben a Berlin-Budapest-München útvonalon megrendezett megbízhatósági versenyen jó eredménnyel vett részt.

Az 1909-es év azonban nem csupán a versenysportban hozott sikereket Csonka számára. Ekkor épített ugyanis egy egyhengerű 4 LE teljesítményű kisautót, amelynek motorja, hajtóműve, alváza és kocsiszekrénye is teljesen saját építésű volt (8. ábra). Összesen 3 db ilyen jármű készült, amelyek magánhasználatban még 1930-ban is forgalomban voltak. 

 

 

A Magyar Posta folyamatos megrendeléseire Csonka János elkészítette az első magyar kisautóbuszt, amely 1910. augusztus 1-én állt forgalomba. 10 db készült ezekből. Mindezek mellett ezekben az években egyéb rendeltetésű tehergépkocsik is készültek Csonkatervei alapján. 

Ezután ismét visszatért a kisautó fejlesztéséhez. 1911-ben egy új négyhengerű 8 LE-s kiskocsit konstruált, amelyen ismét számos újítás fedezhető fel. Így például a négyhengerű motorblokk egy darabból készült, amely a tengelykapcsolóval, sebességváltó-művel és fékkel összeszerelve egy tömböt alkotott.

A legyártott 14 db gépkocsiból 12 darabot a posta, egyet a Magyar Általános Gépgyár (MÁG Rt), egyet pedig Benárd Ágoston orvos vett meg (ami miatt "doktor kocsinak" is hívták), aki részt vet kocsijával a "Nemzetközi Kiskocsi verseny"-en. Az itt elért szép sikernek tulajdonítható, hogy a kiskocsi rajzait egy kanadai gyár megvásárolta, így Csonka nemzetközi sikert is elért. A sikeres járműből a Posta 1912-ben 50 db-ot rendelt a MÁG-nál. A megkezdődött gyártást azonban félbeszakította az I. Világháború kitörése, amelynek során a már elkészült motorokat a hadsereg lefoglalta.

Az 1912-es évben Csonka János abbahagyta a gépjárművek építését és fejlesztését, miután a vezető gépgyárak kifogást emeltek Csonka ipari tevékenysége ellen, a nagyszerű sikeres feltaláló és konstruktőr kénytelen volt felbontani a Műegyetemmel 1877-ben kötött megállapodását, motorjainak terveit és gyártási jogát pedig a Röck István Gépgyárnak, a MÁG Rt-nek és a Magyar Vagon- és Gépgyárnak adta át. Ezt követően 1912 és 1924 között már csak áramfejlesztők, szivattyús gépcsoportok, csónakmotorok, csillevontató kismozdonyok tervezésével és egyetemi szemléltető eszközök készítésével foglalkozott.

1924. február 6-án - röviddel 48 éves műegyetemi szolgálata utáni nyugdíjbavonulását követően - a Mérnöki Kamara elnöke, Hermann Miksa javaslatára elsőként vették fel a tagok sorába, és ezzel jogosította a gépészmérnöki cím használatára.

Csonka János, aki a magyar automobilizmus és a magyar mérnökképzés területén jelentős szerepet játszott, 1939-ben bekövetkezett haláláig még tevékenyen részt vett motorok és szerszámgépek fejlesztésében fiaival (Béla és ifj. János) 1925-től a "Csonka János Automobiljavító- és Gépműhely"-ben. A nevét viselő 1941-ben elkészült gyártelep avatóján (amelyet fia, Pál tervezett) azonban már nem vehetett részt. 

 

A zseniális magyar feltaláló és jármű konstruktőr emlékére és tiszteletére - aki a gépészmérnök képzésben is jelentős szerepet játszott - a BME gépjárművek tanszéke a "J" épületben lévő laboratóriumát 1983-ban Csonka Jánosról nevezte el. Ebből az alkalomból emlékkiállítást rendeztünk az épület földszintjén, amelynek megnyitásán Csonka Pál is részt vett.

A J épület előtt 1989-ben avattuk fel az Ágh Fábián által készített, s a MOGÜRT Rt. által az egyetemnek adományozott Csonka János mellszobrot.

Ebből az alkalomból a művész egy emlékplakettet is készített.

 


* Dr. Melegh Gábor előadása a Csonka János születésének 150. évfordulója alkalmából rendezett konferencián (Budapesti Vásárközpont, 2002. október 4.)

További előadások voltak:

Dr. Nagy Vince - Kőfalusi Pál: A gépjárműtechnika fejlődése Csonka Jánosi alapozással
Dr. Németh József: A Műegyetem Csonka János korában
Hegedüs Oszkár: Csonka János és a Magyar Autóklub
Huszár Enikő: Csonka János találmányai és szabadalmai
Kovács Gergelyné: Csonka János emlékei a Postamúzeumben
Dr. Vámos Éva: Csonka-relikviák a világhálón
Haris Lajos: Csonka János és a Ganz-gyár együttműködése
Árkos Iván: Csonka János élete és munkássága CD-ROM-on

Az elnöki megnyitót dr. Michelberger Pál, az összefoglalást dr. Katona András tartotta